Περιφέρεια Αττικής: ‘κάθε γειτονιά και ένα ΚΕΛ’;

Γράφει ο Π. Ιωακείμ

    
   Σκοπός αυτού του άρθρου είναι να αποτελέσει μια ψύχραιμη συνεισφορά στον έντονο διάλογο που υπάρχει τους τελευταίους μήνες στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά για το αν πρέπει η Ψυτάλλεια να δεχτεί λύματα από  την  ανατολική Αττική και τη νότια ακτή Σαρωνικού.

   Το ότι η σπατάλη δημόσιων πόρων είναι κατακριτέα αποτελεί δήλωση του προφανούς. Μάλιστα, η σπατάλη αυτή γίνεται απολύτως απαγορευτική όταν εμπεριέχει και χαρακτηριστικά αναπτυξιακού αυτοχειριασμού. Το driving concept αυτού του άρθρου είναι, ακριβώς, η θέση  πως από το χαμηλό επίπεδο αξιοποίησης των κοινωνικών υποδομών προκαλείται σπατάλη δημόσιων πόρων και αυτό – σε τελική ανάλυση - μεταφράζεται σε εκτεταμένη κοινωνική ανισότητα αλλά και απώλεια αναπτυξιακής δυναμικής.

   Η αναφορά στην Περιφέρεια δεν είναι τυχαία. Πέραν πάσης αμφιβολίας, τα θέματα τελικής διαχείρισης  αποβλήτων είναι αρμοδιότητα Περιφερειακού Συμβουλίου. Παρά ταύτα, υπάρχουν στη χώρα μας άνθρωποι με παρωχημένες και συγκεντρωτικές αντιλήψεις, που - μη γνωρίζοντας ακριβώς ούτε σε τι αφορά ούτε πού και πώς εφαρμόζεται διεθνώς η Αρχή της Επικουρικότητας (βλέπε σχετικά άρθρα για την Επικουρικότητα σε αυτό το blog) - θεωρούν ότι η αρμοδιότητα αυτή είναι θέμα Υπουργείου Περιβάλλοντος. Αυτό ισχύει, διεθνώς, μόνο για την περίπτωση των ραδιενεργών αποβλήτων. Βεβαίως, η σχετική Ελληνική νομοθεσία έχει αμφισημίες, αλλά για αυτό υπάρχει το Συμβούλιο της Επικρατείας.

     Η κυρία Δούρου και το νέο Περιφερειακό Συμβούλιο δεν έχουν αναλάβει ακόμα καθήκοντα. Είναι παράλογο να περιμένουμε δράση επί του θέματος από τον απερχόμενο Γιάννη Σγουρό. Αλλά από τον Σεπτέμβριο θα πρέπει η Περιφέρεια να ασχοληθεί σοβαρά και θαρραλέα με το θέμα.

Πόσο «κοινωνικά και αναπτυξιακά βέλτιστη» είναι η αξιοποίηση μόνον του 50 ή 60% μιας κοινωνικής υποδομής;

    Η  διαρκής προσπάθεια για μεγιστοποίηση της αξιοποίησης των υποδομών που εξυπηρετούν κοινωνικές λειτουργίες αποτελεί - πρέπει να αποτελεί- έκφραση και μέτρο μιας σωστής και αποτελεσματικής διακυβέρνησης⁽¹⁾. Παραδείγματα τέτοιων λειτουργικών υποδομών: Σχολεία, Νοσοκομεία, Δημόσιες Συγκοινωνίες, Δίκτυα Αποχέτευσης, Αθλητικές Εγκαταστάσεις κλπ. 

      Επιτρέπεται κοντά σε ένα κλειστό γυμναστήριο που λειτουργεί στο 50% της δυναμικότητάς του να χτίσουμε άλλο ένα γυμναστήριο; Επιτρέπεται δίπλα σε ένα σχολείο που λειτουργεί στο 60% της δυναμικότητάς να επιδιώξουμε να φτιάξουμε ένα ακόμα σχολείο;

⁽¹⁾  Είναι γνωστό πως υπάρχουν πολιτικοί χώροι και άτομα που δίνουν στον όρο ‘διακυβέρνηση’  τη δική τους ερμηνεία, όπου ο όρος αυτός έχει αρνητική χροιά. Ένας χρήσιμος εννοιολογικός προσδιορισμός του όρου δίδεται από το UNDP (Αναπτυξιακό Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών), σύμφωνα με τον οποίο:  ‘…διακυβέρνηση είναι η άσκηση οικονομικής, πολιτικής και διοικητικής εξουσίας για την διαχείριση των διάφορων θεμάτων σε όλα τα επίπεδα …Η διακυβέρνηση περιλαμβάνει μηχανισμούς, διαδικασίες και θεσμούς μέσω των οποίων κοινωνικοί φορείς, πολίτες και ομάδες πολιτών εκφράζουν τα ενδιαφέροντά τους, ασκούν τα νόμιμα δικαιώματά τους, εκτελούν τις υποχρεώσεις τους και λύνουν τις διαφορές τους…

     
   
   Κορυφαίο παράδειγμα μη επαρκούς αξιοποίησης κοινωνικής υποδομής είναι  η συζητούμενη κατασκευή  ΚΕΛ (Κέντρα Επεξεργασίας Λυμάτων)  σε διάφορα σημεία της ανατολικής Αττικής, τη στιγμή που η Ψυτάλλεια λειτουργεί στο 55% της δυναμικότητάς της. Αξίζει να δούμε το θέμα λίγο αναλυτικά, γιατί αναδεικνύει αυτό που μου είχε κάποτε πει ένας φίλος από τις Βρυξέλλες: ‘Οι Έλληνες είσαστε  έξυπνα άτομα αλλά στερείσθε κοινωνικής νοημοσύνης, δεν σας ενδιαφέρει το ομαδικό καλό. Η ομαδικότητά σας περιορίζεται μόνο μέχρι την οικογένεια’.

Ένα λεωφορείο των 40 επιβατών ή 4 λεωφορεία των 10 επιβατών;

(Η πρακτική σημασία της μη γραμμικότητας των επιπτώσεων)

     Σε έναν κοινωνικά και επιστημονικά ανεπτυγμένο διάλογο το αν θα πρέπει η Ψυττάλεια να δεχτεί λύματα από την Ανατολική Αττική δε θα αποτελούσε ιδιαίτερα δύσκολο πρόβλημα. Εκκίνηση, αλλά και πεδίο προσδιορισμού της ενδεδειγμένης λύσης, είναι η μελέτη των διαγραμμάτων όχι του απλού κατασκευαστικού κόστους, αλλά των διαγραμμάτων του συνόλου των  επιπτώσεων (σύνθετο αναπτυξιακό κόστος) μιας σημαντικής λειτουργίας. 

     Είναι κρίσιμο να συνειδητοποιήσουμε ότι, τόσο στα φυσικά όσο και (κυρίως) στα ανθρωπογενή συστήματα, η γραμμικότητα των σχέσεων αποτελεί περισσότερο μια έξυπνη εγκεφαλική επινόηση για την επίλυση απλών καθημερινών προβλημάτων και λιγότερο μια ρεαλιστική απεικόνιση. Στην πραγματικότητα, υπάρχει πλήθος κορυφαίων στοχαστών σε όλο τον κόσμο που υποστηρίζουν ότι  όλα τα ανθρωπογενή συστήματα και οι κοινωνικές δομές και λειτουργίες είναι highly nonlinear (εξόχως μη γραμμικά). Ποια είναι η πρακτική σημασία αυτής της διαπίστωσης; Και πόσο πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τη διαδικασία λήψης σημαντικών αναπτυξιακών αποφάσεων; 
 
     Το επόμενο Σχήμα 1 αποτελεί ένα παράδειγμα του κόστους μεταφοράς επιβατών που δείχνει τη μη γραμμικότητα που διέπει ακόμα και πολύ απλά λειτουργικά συστήματα.

Το παράδειγμα αναφέρεται στο κόστος μετακίνησης επιβατών με εισιτήριο, έστω, 10 ευρώ. Είναι  προφανές ( γραμμή Ι ) ότι για να μετακινηθούν 10 επιβάτες θα πληρώσουν 100 € (σημείο α), ενώ για να μετακινηθούν 40 επιβάτες (σημείο β) θα πληρώσουν 400 €. Πλήρης γραμμικότητα ⁽²⁾, που διευκολύνει την απλοποίηση της διαχείρισης. Αλλά ποια σχέση έχει αυτό με το πραγματικό κόστος μετακίνησης των επιβατών;

⁽²⁾ Για όσους έχουν ξεχάσει κάποια από τα μαθηματικά τους, υπενθυμίζεται ότι ‘γραμμική σχέση’ μεταξύ δύο μεγεθών σημαίνει πως σε ό,τι ποσοστό μεταβάλλεται το ένα μέγεθος, στο ίδιο ποσοστό μεταβάλλεται και το άλλο (Διπλασιάζεται το ένα μέγεθος; Διπλασιάζεται και το άλλο. Μειώνεται το ένα μέγεθος στο ένα τρίτο; Στο ίδιο ποσοστό μειώνεται και το άλλο). Η γραμμική σχέση παρίσταται από μία ευθεία. 

     
     Αποτελεί κοινή γνώση πως η γραμμή (Ι) του προηγούμενου σχήματος δεν απεικονίζει το πραγματικό κόστος της μετακίνησης επιβατών. Δεν χρειάζεται ιδιαίτερη ανάλυση για να διαπιστώσουμε πως, για την ίδια διαδρομή και για το ίδιο όχημα, το κόστος των καυσίμων για τη μεταφορά 40 επιβατών θα είναι ελάχιστα μεγαλύτερο από αυτό για τη μεταφορά 10 επιβατών. Εν πάση περιπτώσει, δεν θα είναι – σε καμία περίπτωση - τετραπλάσιο από αυτό για την μεταφορά 10 επιβατών. Επιπλέον, είτε μεταφέρει το λεωφορείο 10 είτε μεταφέρει 40 επιβάτες, το κόστος για τη μισθοδοσία του οδηγού καθώς και για τους σταθμούς των διοδίων θα είναι και για τις δύο περιπτώσεις το ίδιο.

     Αυτό, το σύνθετο λειτουργικό κόστος (δηλαδή τις επιπτώσεις ⁽³⁾) της μεταφοράς επιβατών, αποτυπώνει η γραμμή (ΙΙ) του Σχήματος 1, αναδεικνύοντας τη μη γραμμικότητα που διέπει τη λειτουργία ακόμα και ενός απλού λειτουργικού σχήματος. Η γραμμή (ΙΙ)  υποδηλώνει ότι το συνολικό κόστος της μεταφοράς 10 επιβατών είναι 460 € (σημείο γ), ενώ για τη μεταφορά τετραπλάσιων (40) επιβατών δεν θα είναι 1840€ (460Χ4), αλλά θα είναι μόλις 500 € (σημείο δ).

     Το αντίστροφο σκεπτικό θα ίσχυε αν συζητούσαμε για το κόστος ενός λεωφορείου των 40 επιβατών και το αντίστοιχο κόστος 4 λεωφορείων των 10 επιβατών. Εκεί το κόστος για τη μεταφορά του ίδιου αριθμού ( 40 ) επιβατών δεν θα ήταν το ίδιο (ή περίπου το ίδιο), αλλά στη β΄ περίπτωση θα ήταν πολλαπλάσιο. 

Σημειωτέον ότι το σχεδιάγραμμα αποδεικνύει πως  το εισιτήριο των 10€ είναι υπερβολικά χαμηλό.

⁽³⁾ Στην ανάλυση των ανθρωπογενών συστημάτων, είναι χρήσιμο να θυμόμαστε ότι υπάρχει οντολογική ταύτιση μεταξύ των όρων ‘κόστος’ και ‘επιπτώσεις’. Το θέμα είναι επιστημονικά και κοινωνιολογικά γοητευτικό, αλλά η παρουσίασή του δεν ανήκει στους στόχους αυτού του άρθρου. Προς το παρόν, ας αρκεστούμε στην παρατήρηση ότι η έννοια ‘κόστος’ έχει κυρίαρχη την οικονομική συνιστώσα, ενώ όταν υπάρχουν σύνθετες λειτουργίες με κοινωνικές και περιβαλλοντικές συνιστώσες, ο όρος ‘επιπτώσεις’ προσφέρει ευρύτερο φάσμα θεωρήσεων.

Η ‘Αρχή’ της Εγγύτητας …και τα 'gobbledygook' του λόρδου McKenzie- Stuart
 

Ο λόρδος McKenzie-Stuart, από  τους κορυφαίους ευρωπαίους νομομαθείς (υπήρξε και εκπρόσωπος της Βρετανίας στο ΔΕΚ), συμμετέχοντας το 1991  στη διάσκεψη για την Επικουρικότητα στο Μάαστριχτ, υπολόγισε ότι έχει βρει περί τους τριάντα ορισμούς για την Επικουρικότητα και τον συναφή όρο της Εγγύτητας. Σε μία του ομιλία είχε κάνει αναφορά στους όρους ως τυπικό παράδειγμα θεσμικών gobbledygook. Το  Google μεταφράζει στα Ελληνικά τον όρο 'gobbledygook' ως ‘αλαμπουρνέζικα’ – (ασυναρτησίες,  ακατάληπτες λέξεις ή φράσεις).

     Αυτό που περιέγραψε με αιχμηρή γλώσσα ο Βρετανός νομομαθής ήταν το νοηματικό χάος που προκαλείται τόσο από τους πολλαπλούς ορισμούς, όσο και από την επίκληση από ορισμένα στελέχη των Βρυξελλών άσχετων βαρύγδουπων όρων, στην προσπάθειά τους να προσδώσουν κύρος στις προτάσεις τους. Σας θυμίζει κάτι;

     Επιδιώκοντας θεσμική νομιμοποίηση της άρνησής τους να δεχτούν ότι η Ψυτάλλεια μπορεί- και πρέπει - να δεχτεί ακόμα εκατοντάδες χιλιάδες κυβικά μέτρα λυμάτων την ημέρα για επεξεργασία, κάποιοι τοπικοί παράγοντες της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά έχουν ζητήσει

να εφαρμοστεί «η Αρχή της Εγγύτητας», σύμφωνα με την οποία ‘θάπρεπε’ να υπάρχουν ΚΕΛ εγγύς, κοντά,  στο σημείο παραγωγής των λυμάτων (εξ ου και η χρήση του όρου ‘Αρχή της Εγγύτητας’).

     Θα λυπήσω κάποιους φίλους αλλά οι αναφορές σε ανύπαρκτες ή λανθασμένες ‘Αρχές’ είναι  επιστημονικοφανείς αερολογίες. (…Είναι gobbledygook!). Η Αρχή της Εγγύτητας δεν αναφέρεται στην ανάγκη, ή στην υποχρέωση, να γίνεται η επεξεργασία αποβλήτων εγγύς του χώρου παραγωγής των. Αλλιώς, και σύμφωνα με αυτή την προσέγγιση: γιατί να μην επιδιώξουμε την κατασκευή μικρών ΚΕΛ και ΧΥΤΑ δίπλα σε κάθε πολυκατοικία που παράγει αυτά τα απόβλητα; Πού τραβάει τη γραμμή ευθύνης η Αρχή της Εγγύτητας; Η απάντηση είναι: δεν υπάρχει τέτοια γραμμή εγγύτητας!  Η Αρχή της Εγγύτητας αναφέρεται στην (πολιτική) ανάγκη να λαμβάνονται οι αποφάσεις όσο γίνεται εγγύτερα στον κοινωνικό ή γεωγραφικό χώρο που θα εφαρμοστούν. Πολύ σημαντική Αρχή της σύγχρονης διακυβέρνησης, αλλά καμμιά σχέση με τη διαχείριση αποβλήτων. Τόσο απλά.

Θα καταδικάσουμε σε αντιαναπτυξιακή ασφυξία το σύνολο των παράκτιων περιοχών της Αττικής με ‘μικρά και ευέλικτα ΚΕΛ’ ;

    Έχει ακουστεί από κάποια στελέχη πολιτικών φορέων, αλλά και Περιφερειακούς Συμβούλους, η πρόταση για την επεξεργασία των λυμάτων της Περιφέρειας Αττικής από ‘μικρά και ευέλικτα ΚΕΛ’. Μια σύντομη και μια – λιγότερο – σύντομη παρατήρηση:

     Τι θα πει ‘ευέλικτο’ ΚΕΛ; Όσοι ασχολούνται με την προωθητική Επικοινωνία (και ιδίως την πολιτική Επικοινωνία) γνωρίζουν τη μεγάλη αποτελεσματικότητα του να κολλάμε έννοιες που εμπεριέχουν αποδεκτές και επιθυμητές ιδιότητες στο προωθούμενο (πολιτικό ή οποιοδήποτε άλλο) προϊόν. Ο όρος ‘ευέλικτο’ είναι μια τέτοια θετική έννοια που εμπεριέχει στοιχεία εγρήγορσης, σφριγηλότητας, συμμετοχικής δυναμικής, βιωσιμότητας, δράσης και αναπτυξιακής προσαρμοστικότητας. Κολλάμε, λοιπόν τον όρο ‘ευέλικτα’ στα ΚΕΛ και έχουμε μια (ανοηματική μεν, αλλά) εύηχη πρόταση. Αυτό κι αν είναι πρόταση... faux artistique!  

     Η δεύτερη παρατήρηση αφορά στην εφιαλτική προοπτική να γεμίσουμε τις ακτές της Αττικής με ΚΕΛ. Υπάρχουν πολλά άρθρα σε αυτό το blog για το διεθνές θεσμικό πλαίσιο, την επιστημονική έννοια, τους όρους και τις προϋποθέσεις για Βιώσιμη Ανάπτυξη. Δεν θα τους επαναλάβουμε σε αυτό το άρθρο. Αυτό στο οποίο θα εστιάσουμε είναι η αποκρουστική ιδέα να μοιάζει η ακτογραμμή της Αττικής με την εικόνα του Σχήματος 2 που ακολουθεί.

     Δεν χρειάζεται να είναι κανείς ειδικός σε θέματα Βιώσιμης Ανάπτυξης για να αντιληφθεί ότι η εικόνα του Σχήματος 2 εμπεριέχει μια προκλητική περιφρόνηση σε κάθε έννοια και προοπτική ορθολογικής ανάπτυξης. Ολόκληρη η Περιφέρεια Αττικής θα βρεθεί με ακτές όπου πολύ δύσκολα κάτοικοι και τουρίστες θα μπορούν να βρουν σημείο για να κολυμπήσουν. Η προοπτική μιας τέτοιας εξέλιξης, τόσο στην ποιότητα της ζωής των κατοίκων της Περιφέρειας, όσο και στη δυναμική της τοπικής οικονομίας και την ασφάλεια των υπαρχουσών θέσεων εργασίας στις παράκτιες περιοχές είναι, προφανώς, ζοφερή.

Σχήμα 2

Η εφιαλτική εικόνα για ‘μικρά και ευέλικτα ΚΕΛ’

Και ένα σημείο ιδιαίτερου κοινωνικού ενδιαφέροντος: Δεδομένου ότι οι παραλίες της Αττικής εξυπηρετούνται από πολλές γραμμές των ΜΜΜ, αποτελούν έναν οικονομικό τρόπο αναψυχής για πολίτες που δεν έχουν την  οικονομική δυνατότητα διακοπών σε ακριβά, κοσμοπολίτικα νησιά. Η κατάργηση, λοιπόν της λειτουργικότητας των ακτών της Αττικής λόγω της πυκνής παρουσίας των προτεινόμενων ΚΕΛ είναι πράξη κοινωνικής ανισότητας, καθώς θα αποβεί, κυρίως, εις βάρος των πολιτών με μικρό και μεσαίο εισόδημα. Ποιος έχει δικαίωμα να αγνοήσει αυτή τη σοβαρή κοινωνική συνιστώσα;

Η σιγμοειδής καμπύλη επιπτώσεων

Έχει  ήδη  γίνει σύντομη αναφορά στην υποσημείωση (3) για την  οντολογική ταύτιση των όρων ‘κόστος’  και ‘επιπτώσεις’ που ισχύει στις περιπτώσεις θεώρησης σύνθετων κοινωνικών συστημάτων. Στο Σχήμα 3 που ακολουθεί παρουσιάζεται μια τυπική σιγμοειδής καμπύλη που αποδίδει τη σχέση επιπτώσεων και παραγόμενου έργου από ένα ΚΕΛ. Είναι μια γραμμή με ιδιαίτερο ενδιαφέρον γιατί αποτελεί τον ‘επιστημονικό διαιτητή’ στη μάχη επιχειρημάτων υπέρ ή εναντίον του να δεχτεί η Ψυτάλλεια τα λύματα από περιοχές της ανατολικής Αττικής. Ας την εξετάσουμε αναλυτικά.

     Το παραγόμενο έργο, με τη μορφή του ημερήσιου όγκου λυμάτων που φτάνουν για επεξεργασία στο ΚΕΛ, μετράται στον οριζόντιο άξονα  σε χιλιάδες κυβικά μέτρα λυμάτων ανά ημέρα και δεν χρειάζεται καμία ερμηνεία ή επεξήγηση.

    Οι επιπτώσεις από τη λειτουργία του ΚΕΛ μετρώνται στον κατακόρυφο άξονα  και ο προσδιορισμός τους αποτελεί κομβικό σημείο της προσέγγισης του υπό συζήτηση θέματος.

     Η σιγμοειδής καμπύλη λειτουργίας χωρίζεται σε τρεις διακριτές ζώνες, όπως προσδιορίζονται από τις διακεκομμένες γραμμές του Σχήματος 3.

Η περιοχή (1) είναι η ζώνη αριστερά του σημείου α,

η περιοχή (2) είναι ο χώρος μεταξύ των σημείων α και ω και

η περιοχή (3) είναι ο χώρος δεξιά του σημείου ω.

     Η περιοχή (1) χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι ακόμα και με μηδενική εισροή προς επεξεργασία λυμάτων στο ΚΕΛ, υπάρχουν σημαντικές  επιπτώσεις που έχουν οικονομικές, αλλά και σοβαρές κοινωνικές και περιβαλλοντικές συνιστώσες.

     Οι οικονομικές συνιστώσες εμπεριέχουν το κόστος μισθοδοσίας, την κατανάλωση ενέργειας, τα αναλώσιμα, τη φύλαξη των εγκαταστάσεων, τη συντήρηση του εξοπλισμού, την εκπαίδευση και επιμόρφωση του προσωπικού κλπ. Αυτές οι πηγές κόστους κυβερνώνται από τις οικονομίες κλίμακος, πράγμα που- από μόνο του – συνηγορεί υπέρ των μεγάλων μονάδων.  
   Αλλά οι οικονομικές συνιστώσες που πρέπει να συνυπολογιστούν δεν περιορίζονται μόνον στις δαπάνες λειτουργίας. Η μείωση της ελκυστικότητας της περιοχής από τη λειτουργία ενός ΚΕΛ- μικρού ή μεγάλου - δεν  αποτρέπει μόνον την επίσκεψη  επισκεπτών που θα έδιναν ζωή στη τοπική οικονομία, αλλά προκαλεί και μείωση της αξίας της γης που βρίσκεται στην περιοχή του ΚΕΛ. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι οι επιπτώσεις από τη μείωση της ελκυστικότητας μιας περιοχής είναι ύπουλα αφανείς κατά το σχεδιασμό, αλλά σύντομα αποδεικνύεται ότι το ίδιο το λειτουργικό κόστος του ΚΕΛ είναι μικρό μόνο κλάσμα του κόστους των κοινωνικών και οικονομικών επιπτώσεων από τη μείωση της ελκυστικότητας της περιοχής.

     Στις κοινωνικές συνιστώσες πρέπει να προσδιοριστούν κυρίως οι επιπτώσεις στην ποιότητα ζωής των κατοίκων που ζουν δίπλα ή κοντά σε ένα – μικρό ή μεγάλο -  ΚΕΛ. Ένα σημείο ιδιαίτερου κοινωνικού ενδιαφέροντος είναι το γεγονός ότι σε περιοχές που δημιουργείται και λειτουργεί ένα ΚΕΛ μειώνεται σημαντικότατα η κίνηση πεζών και κατ΄ επέκταση η κοινωνική εποπτεία των χώρων που περιβάλλουν το ΚΕΛ. Η κοινωνική εποπτεία που δημιουργεί η κίνηση πεζών πολιτών θεωρείται, διεθνώς, ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες ασφάλειας και μείωσης της παραβατικότητας. Συνεπώς, οι περιοχές γύρω από ένα ΚΕΛ είναι, εν δυνάμει, θύλακες παραβατικότητας.

     Σε ό,τι αφορά τον προσδιορισμό των  περιβαλλοντικών επιπτώσεων το πρόβλημα είναι αρκετά σύνθετο. Δεν χωρά αμφιβολία ότι η εξέλιξη των επιστημών και της τεχνολογίας  βελτιώνει συνεχώς την περιβαλλοντική συμπεριφορά των ΚΕΛ. Παρά ταύτα, αποτελεί απαράδεκτη ωραιοποίηση αυτό που  έχει ακουστεί σε σχετικές ημερίδες ότι η τεχνολογία επεξεργασίας λυμάτων έχει φτάσει σε επίπεδο που επιτρέπει στους αστροναύτες να πίνουν τα επεξεργασμένα ούρα τους. Το να συγκρίνουμε τη βιομηχανική λειτουργία μαζικής επεξεργασίας λυμάτων σε ένα ΚΕΛ με την πανάκριβη και σχολαστικά ελεγχόμενη λειτουργία ενός διαστημικού σταθμού ή να  δείχνουμε στημένες εικόνες μηχανικών των ΚΕΛ που πίνουν νερό που πήραν από τα επεξεργασμένα απόβλητα αποτελεί ωμή προσπάθεια εξαπάτησης των πολιτών. Πάρτε ένα μηχανικό που ποζάρει πίνοντας νερό από επεξεργασμένα απόβλητα και δώστε του να πιει νερό από ένα άλλο ΚΕΛ. Θα το πιει;  

     Όλα τα προαναφερθέντα εξηγούν την ταχεία αύξηση των επιπτώσεων που παρατηρείται στην αρχική φάση λειτουργίας του ΚΕΛ, δηλαδή αριστερά του σημείου (α). Αυτή καθαυτή η ύπαρξη εγκαταστάσεων ΚΕΛ, ακόμα και αν δεν έχει αρχίσει η λειτουργία της μονάδας - οπότε έχουμε μηδενική τιμή στον οριζόντιο άξονα- προκαλεί εμφανείς επιπτώσεις (που κυρίως έχουν οικονομικές και κοινωνικές συνιστώσες) στην περιοχή εγκατάστασης του ΚΕΛ.

     Απότομη αύξηση των επιπτώσεων, ακόμα και σε μικρή αύξηση του ημερήσιου όγκου λυμάτων έχουμε και στην περιοχή (3), δηλαδή δεξιά του σημείου (ω). Η καθαρή παρουσίαση των λόγων για τη μορφή λειτουργίας σε αυτή την περιοχή (3) απαιτεί εξειδικευμένη ορολογία, αλλά θα προσπαθήσουμε να χρησιμοποιήσουμε στο ελάχιστο δυνατό επιστημονικούς και τεχνικούς όρους.

      Οι λόγοι για αυτόν τον ταχύ ρυθμό αύξησης των επιπτώσεων είναι διαφορετικοί από αυτούς της περιοχής (1) και έχουν να κάνουν τόσο με την φέρουσα ικανότητα του συστήματος, όσο και με την αυτορρυθμιστική ικανότητα (buffering capacity)⁽⁴⁾ του περιβάλλοντος (συνήθως της θαλάσσιας περιοχής) που δέχεται τα προϊόντα της επεξεργασίας των λυμάτων. Είναι προφανές – παραδείγματος χάριν - ότι αν διοχετεύσουμε στο δίκτυο όγκο λυμάτων που είτε υπερβαίνει την  ικανότητα του αποχετευτικού συστήματος να τα διοχετεύσει στο ΚΕΛ είτε οι εγκαταστάσεις του ΚΕΛ αδυνατούν να τα επεξεργαστούν επαρκώς, τότε θα υπάρξουν σοβαρά προβλήματα υπερχείλισης του αποχετευτικού δικτύου και ανεπαρκούς επεξεργασίας και ρύπανσης του περιβάλλοντος. 

⁽⁴⁾ Για μία (σχετικώς) εκτεταμένη παρουσίαση των βασικών εννοιών  της αυτορρυθμιστικής ικανότητας των συστημάτων βλέπε σχετικά άρθρα που φιλοξενούνται σε αυτό το blog.Τα άρθρα αναφέρονται τόσο σε βασικές λειτουργικές παραμέτρους που επηρεάζουν την αυτορρυθμιστική ικανότητα ενός συστήματος όσο και σε μια ποικιλία βιολογικών, περιβαλλοντικών, κοινωνικών, οργανωτικών και αυτοδιοικητικών συστημάτων.

     Η περιοχή (2) της σιγμοειδούς καμπύλης επιπτώσεων περιλαμβάνεται μεταξύ των σημείων (α) και (ω) και έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον σε σχέση με το θέμα του παρόντος άρθρου. Στην περιοχή αυτή υπάρχει μια σταθερή, σχεδόν γραμμική σχέση ημερήσιου όγκου λυμάτων και επιπτώσεων. Η κλίση της ευθείας σε αυτή την περιοχή είναι μικρή, υποδηλώνοντας πως, ακόμα και σε σημαντική αύξηση όγκου λυμάτων, η αύξηση των συνολικών επιπτώσεων είναι πολύ μικρή.

     Έχει ιδιαίτερο πρακτικό ενδιαφέρον το γεγονός ότι η σημερινή λειτουργία των εγκαταστάσεων της Ψυτάλλειας αντιστοιχεί, περίπου στο σημείο β₁ του Σχήματος 3. Αυτό σημαίνει ότι το σύστημα υπολειτουργεί, δεδομένου ότι οι εγκαταστάσεις μπορούν να λειτουργούν ασφαλώς με ημερήσιο όγκο λυμάτων 1.200.000 m³. Η παροχή αυτή βρίσκεται δεξιά από το σημείο (ω). 

     Αυτό που πρέπει να προσδιοριστεί είναι το σημείο που θα λειτουργούσε το σύστημα αν δεχόταν και τα λύματα από την  ανατολική Αττική. Αν το σημείο λειτουργίας θα ήταν μεταξύ των σημείων (χ) και (ω), το σύστημα θα λειτουργούσε οριακά, και οι αντιθέσεις των τοπικών παραγόντων της περιοχής του Πειραιά θα είχαν ισχυρή νομιμοποίηση. Όμως, η πραγματικότητα είναι ότι και με τα λύματα από την  ανατολική Αττική, η περιοχή λειτουργίας θα είναι περίπου το σημείο β₂, το οποίο βρίσκεται σε απολύτως ασφαλή περιοχή λειτουργίας της καμπύλης έργου - επιπτώσεων. 
  

     Ως γνωστόν, δύο από τις βασικές επιταγές της Αρχής της Βιώσιμης Ανάπτυξης είναι η εξασφάλιση βέλτιστης αξιοποίησης των κοινωνικών υποδομών και η υποχρέωση να συνεξετάζονται σε επίπεδο αποφάσεων οι κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές συνιστώσες κάθε σημαντικού έργου και δράσης (βλέπε σχετικό άρθρο σε αυτό το blog). Και οι δύο αυτοί όροι ικανοποιούνται από τη θέση  β₂   κάτι που συνηγορεί ισχυρά υπέρ της λύσης να διοχετεύονται λύματα από την Ανατολική Αττική στη Ψυτάλλεια.

 'Αστιγματική Στρατηγική'  και ενοχική συμπεριφορά;

 Με βάση τα προαναφερθέντα, οι δήμοι της Ανατολικής Αττικής δεν έχουν παρά να αποδείξουν με έγκυρο και επιστημονικό τρόπο ότι η Ψυτάλλεια μπορεί να δεχτεί ασφαλώς και με τις

ελάχιστες αναπτυξιακές επιπτώσεις για όλη την Αττική, λύματα από την ανατολική Αττική. Για να το κάνουν αυτό θα έπρεπε, ίσως, να έχουν αναθέσει σε (τουλάχιστον ένα) έγκυρο διεθνές μελετητικό Γραφείο εξειδικευμένο σε θέματα βιώσιμης ανάπτυξης, ή σε ένα ανώτατο Ίδρυμα με πλούσιο φάκελο μελετών σε σύνθετα αναπτυξιακά  προβλήματα τη σχετική μελέτη στη λογική που παρουσιάζεται στο παρόν άρθρο. Αν υπάρχει ήδη μια τέτοια μελέτη, οι δήμοι της Ανατολικής Αττικής δεν την προβάλλουν όσο πρέπει. Από ό,τι γνωρίζουμε, τέτοια μελέτη δεν έχει γίνει και αυτό οδηγεί τους ΟΤΑ της Ανατολικής Αττικής  σε ένα είδος αστιγματικής Στρατηγικής, μια στρατηγικής που έχει στοιχεία ασάφειας και απροσδιοριστίας στόχων και επιδιώξεων. Πρόκειται για μια κρίσιμη αδυναμία.

     Τόσο οι καμπύλες επιπτώσεων όσο και – κυρίως –η ανάλυση της διαφοροποίησης των επιπτώσεων χρησιμοποιούνται συχνά σε μελέτες στρατηγικών αποφάσεων για μεγάλες επενδύσεις και έργα υποδομών και, είναι βέβαιο, μπορούν να θεμελιώσουν ένα επιστημονικά και τεχνολογικά θεμελιωμένο επιχείρημα  υπέρ της ορθότητας να δεχτεί επιπλέον λύματα η Ψυτάλλεια, αντί να δημιουργηθούν νέα σημεία επεξεργασίας. 

Επιγραμματικά: Οι πρόσθετες αρνητικές επιπτώσεις για τις περιοχές γύρω από την Ψυτάλλεια από την επιπλέον διοχέτευση λυμάτων περιοχών της Περιφέρειας είναι  - κυριολεκτικά- απείρως μικρότερες από το να δημιουργηθούν διάφορα νέα σημεία επεξεργασίας σε διάφορες παράκτιες περιοχές της Περιφέρειας.

     Το Σχήμα 4 είναι μια απεικόνιση της διαφοροποίησης των επιπτώσεων που δείχνει ότι η μεταβολή των επιπτώσεων του να κάνει ένα καινούργιο αυτοκίνητο 300 χιλιόμετρα, είναι πολλαπλασίως μεγαλύτερες από του να κάνει ένα αυτοκίνητο των 3000 χιλιομέτρων άλλα 5000 χιλιόμετρα: Στην πρώτη περίπτωση (από μηδέν στο σημείο α₁)  τα 300 χιλιόμετρα προκαλούν μείωση 15% στην αξία του αυτοκινήτου ενώ στη δεύτερη περίπτωση (από α₂ σε α₃) τα πρόσθετα 5000 (δεκαεξαπλάσια του 300!) χιλιόμετρα επιδεινώνουν περαιτέρω τη μείωση της αξίας του αυτοκινήτου κατά μόλις άλλο ένα 3%.

     Βεβαίως, ακόμα και αυτό το πρόσθετο 3% είναι επιδείνωση. Μετατρέψτε το μέγεθος ‘απομείωση της αξίας ενός αυτοκινήτου’ σε ‘απομείωση της ποιότητας ζωής’ για να αντιληφθείτε ότι σε προσωπικό επίπεδο κανένας πολίτης της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά δεν έχει λόγο να είναι χαρούμενος με την προοπτική μείωσης της ποιότητας της ζωής του. Αλλά υπάρχει και το γενικότερο συμφέρον. Για παράδειγμα,  τα Σπάτα όχι μόνο δέχονται την σημαντική μόλυνση ενός αεροδρομίου που εξυπηρετεί όλη την Ελλάδα, αλλά έχουν και χιλιάδες στρέμματα γης δεσμευμένα για πιθανές ανάγκες επέκτασης λειτουργιών του αεροδρομίου. Τι θα πουν αύριο αν χρειαστεί λειτουργική επέκταση του αεροδρομίου; Σίγουρα όχι «φτιάξτε λειτουργίες νέου αεροδρομίου στη Δραπετσώνα». Συνεπώς δεν πρέπει να αισθάνονται καμία ενοχή για το απολύτως – κοινωνικά, οικονομικά και αναπτυξιακά - σωστό αίτημά τους για καλύτερη αξιοποίηση της Ψυτάλλειας με ουσιαστικά μηδαμινή πρόσθετη επιβάρυνση για τους δήμους γύρω από την Ψυτάλλεια.

Υστερόγραφο:

Στο κείμενο αυτού του άρθρου γίνεται συνειδητή  χρήση του μη επιστημονικού όρου ‘αντιαναπτυξιακή’ για λόγους υποβοήθησης της κατανόησης των επιχειρημάτων του άρθρου από αναγνώστες χωρίς ειδικές γνώσεις στον τομέα της Βιώσιμης Ανάπτυξης.

Στην επιστήμη της ανάλυσης συστημάτων δεν υπάρχει η έννοια της ‘αντιανάπτυξης’ συστημάτων. Απλώς, όπως αναλύεται σε μια σειρά άρθρων που φιλοξενούνται σε αυτό το blog,  στα ανθρωπογενή συστήματα η προσπάθεια για Ανάπτυξη στηρίζεται σε ανθρώπινες επιλογές. Όπως υπάρχουν καλές και κακές επιλογές, υπάρχει καλή και κακή Ανάπτυξη.
Π.Ι.